怎样改善干线物流的低利润和用工荒?这个方法你试过吗?

  • 日期:07-29
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  传统物流企业只有拥抱技术革新,抢占先发优势,才能站在日益激烈的竞争中,拥抱物流的未来。

“现在卡车的油耗很高。它运行的是西北线。一些司机有三十四个油。老司机有三十个油。这三年的油钱已经赶上了一辆卡车的价格。”物流总经理金鑫傅向刚在采访中感到非常兴奋。业内人士很清楚,后备箱物流的利润非常薄弱。一辆大卡车的年收入约为100万元,司机的成本超过20万元,未来还会继续增加。节约燃料消耗可以带来很多利润,但面对“劳动力短缺”,经验丰富的老司机很难招,不仅成本,后备箱物流的效率和安全性也直接受到影响。

很多人可能无法想象今天的自动驾驶技术可以大大缓解安全,能耗和人员管理的压力。 6月11日,记者登上了最新的L3自动驾驶原型No.1,这是该公司的最新产品。在车辆的自动驾驶下,他经历了老司机的平稳自动跟踪。道路超车,紧急制动,自动转弯,自动上弦桩.

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它是否安全,有什么用途,什么时候大规模生产?

第一个嬴11的发射是L3级自动驾驶,其特点是驾驶员仍然需要驾驶员,但车辆可以自动完成大部分操作,让驾驶员成为车辆管理员,并且只采取在某些情况下。驾驶员的工作强度大大降低,可以降低油耗。在测试过程中,记者感受到智能油/油排放,平稳的加速/减速,交通灯的识别,以及转弯期间预留的预判空间。没有驾驶员的干预,他感觉不到自动驾驶。与某人开车的区别。

1.自动驾驶安全吗?

看到驾驶员没有在驾驶座上移动,不会移动他的脚,并允许重卡对自己作出反应。我相信很多人都想问:自动驾驶安全吗?测试骑行的“鸡蛋”非常有趣,以说明Cheong 1的安全性:当测试路线接近尾声时,一辆汽车突然越过并停在卡车的路线上。这是对传感和控制技术的高度测试,需要卡车快速识别和预测卡车和前车的轨迹是否会在2到3秒的短时间内发生碰撞。齐车科技CEO马维仁(也是G7总裁)和首席财务官张杰龙坐车,面对数十吨重卡的面对面驾驶,体检AEB(紧急制动),充分展示了他们的对数量的信任。

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宇琦科技CEO马维仁(左)和齐澈科技首席财务官张杰龙(右),拿着蛋车自行测试

当然,自动驾驶仪的安全性基于先进可靠的技术。嬴彻1配备了由Automated Autopilot团队独立开发的全栈系统1.0。传感端采用异构多传感器融合,性能可满足高速全景情况和主要天气。最近在中国东部沿海地区进行了测试,以支持复杂的天气和道路状况,如雾和雨。在控制中可以实现对厘米级的精确控制,这也是卡车控制的重点和难点。此外,1号卡车的卡车控制将通过较大转向系统的延迟快速响应跟踪误差,并在跟踪误差校正期间保持控制的平稳性,从而确保驾驶员和乘客的乘坐舒适性。该软件系统使用自行开发的中间件中间件,与传统的通用中间件相比,它具有更低的延迟,更少的系统开销,更高的可扩展性和更高的代码效率。

2.自动驾驶有什么用?

有些人认为L3自动驾驶仪仍然需要保留驾驶员,这似乎毫无用处。事实上,L3可以解放司机的脚,手,眼睛,99%的里程和应用于高速行李箱的时间将是机器在工作,驾驶员的角色经历了一个必不可少的变化,成为车辆管理员,高劳动强度大大减少,机器不会感到疲倦或情绪激动。它可以在很大程度上避免因疲劳和操作错误引起的驾驶员事故,使高速物流更加安全。

其次,在高精度地图的帮助下,L3自动驾驶系统可以提前预测道路状况,并通过机器计算,可以准确地确定何时踩油门和制动,这是安全和经济的,就像一个老司机驾驶省油。

当L3自动驾驶应用时,货运专业驾驶将成为标准化工作,这可以使现在数千个单位的操作规模达到数万个,从而产生规模效应。后备箱物流的安全性,燃料消耗,人力和管理将得到重塑。预计在未来三到五年内,当L3大规模运行时,车辆的成本可以节省10%或更多。

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3.何时自动驾驶重型卡车商用,什么时候批量生产?

智能卡车操作线京杭线。该公司的目标是在2021年底实现汽车级L3的大规模生产,也就是说,对于客户来说,L3级自动驾驶卡车可以在L3批量生产后实现商业化。

加速大规模生产和着陆需要整个产业链的支持

据Qichei Technology首席执行官马伟仁介绍,玉超1号是业界密切合作的结果。在研发过程中,玉超科技得到了几家中国领先的原始设备制造商和世界一流的一级供应商的支持。同样,自动驾驶的着陆需要整个产业链的协调。上游供应链,如激光雷达/高精度地图,软件系统,如芯片/处理器,汽车制造商,自动驾驶,任何一个都是不可能的。

严澈是产业合作的积极倡导者和参与者。 2018年12月,秋澈与上海国际汽车城汽车创新港联合推出中国首个联合物流创新中心;在2019年6月11日,该中心迎来了一个新加入的行业巨头 ZF ZF。 ZF是全球领先的汽车零部件供应商,为驾驶自动驾驶提供核心力量。据ZF副总裁兼中国商用车负责人戴章宇介绍,ZF在卡车自动驾驶领域有着深厚的积累,特别是在ReAX线控转向,TraXon自动变速器,自动驾驶系统和硬件方面。结合OEM和OEM之间合作的策略和解决方案,ZF给予了大量支持与合作。加入创新中心后。采埃孚将与业内众多力量合作,加速自动驾驶货物的大规模生产和着陆。

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(采埃孚正式加入联合物流创新中心)

(从左至右:上海汽车城创新港徐健博士,ZF,张翠和Chess Technology Malay)

随着ZF的大量增加,公司更加紧密地整合了仓库和零部件供应商的资源,使其在大规模生产中更具竞争力。今天,联合物流创新中心的16个成员单位包括主发动机工厂(一汽解放,中国重型卡车,福田汽车,联合卡车);高景地图(4D图欣);行业机构(上海汽车城,上海交通大学情报)汽车实验室,国家智能驾驶汽车(长沙)试验区);物流(然后是供应链);零件和技术公司(ZF,Velodyne的领先公司。

定位:汽车水平,表面矢量,L3

如今,商用车的无人驾驶已成为业界的共识。汽车制造商,初创企业和技术巨头已经制定了不同的方案,带来了不同的应用场景。自动驾驶公司追求端到端的“技术+操作”模式。然而,操作和技术的双重障碍极难克服,但公司已经从零到一年内完成了这个模型:第一,自建操作场景,从L3容量平台开始构建未来货运机器人网络,并开始有商业收入;同时,通过坚固的订单,与OEM的战略合作,与汽车行业的上下游合作;相应地,在自动驾驶技术,研发的核心,自动驾驶系统的批量生产,具有明确的交付时间,是2021年底。

它是由G7与ProLogis和Weilai Capital共同创立的公司,具有强大的背景。从成立到现在,它吸引了顶尖人才加入:包括东风商用车前总经理黄刚,玉通通前运营副总裁,硅谷耀班金牌得主,决策策划专家赖子超,曾任硅谷博士ZOOX感知专家等。随着第一次发布的开始,硅谷自动驾驶仪团队的三位技术领导者正式出现在媒体面前:计算机视觉负责人程大鹏博士在Apple人工智能团队和GE全球研究院计算机视觉部门工作球队;控制总监辛明博士曾为飞行汽车公司Terrafugia,WellwitRobotics等科技公司工作。系统集成主管金志卓曾在UberATG Automated Driving Division和Microsoft工作。

有“技术+运营”的端到端模式,训练有素的硅谷自动驾驶研发团队,国内经验丰富的车辆工程团队,以及国内自动驾驶中最完整,最深入的合作行业体系领域。接下来,我们期待着在2021年底实现汽车级L3批量生产的目标。

如今,物流业面临巨大的成本压力,物流公司需要采用技术来实现逐步发展。我们相信,人机合作将长期成为物流业的主流。玉超1号的发布代表了2021年底L3车辆级大规模生产目标的逐步推进,这将带来燃油消耗的节省,卡车事故的显着改善以及车队规模效率的提高。其背后是确保物流公司安全,效率和成本的实用措施,并通过技术手段解决物流业的难点。这是自动驾驶物流生态的逐步变化,是L4乃至L5自动驾驶未来发展的重要一步。

作者|郭佳

来源|物流沙龙